[Caroline van Reedt Dortland]

Literatuur, Paper, Referaat, Co-referaat , Slotwerkstuk

Als je hier met de rechtermuisknop klikt, en 'save target as' klikt, kun je dit paper als Word bestand opslaan. Dan kun je het vanaf daar printen. 

De treinrampen bij Harmelen (1 januari 1962) en Schiedam (4 mei 1976)

Een vergelijking

INLEIDING

Zolang er (stoom)treinen bestaan, hebben zich ongelukken voorgedaan. Terwijl vroeger een botsing van een trein met een paard en wagen tot de verbeelding sprak, komen tegenwoordig de gevaren uit een geheel andere hoek. Vooral spoorwegongevallen waarbij goederentreinen met gevaarlijke stoffen betrokken zijn, kunnen ernstige gevolgen hebben. In Canada leidde een ontsporing van een chloortrein in Mississauga ertoe dat zo’n tweehonderdduizend mensen voor een aantal dagen geëvacueerd moesten worden.

In Nederland hebben de grootste ongelukken zich in het personenverkeer voorgedaan. Op maandag 8 januari 1962 ’s morgens om 09.19 kwamen bijvoorbeeld op een wissel bij Harmelen (tussen Utrecht en Woerden) twee reizigerstreinen in botsing. Hierbij vielen 93 doden en talloze gewonden. Dit ongeluk is de grootste ramp uit de geschiedenis van de Nederlandse Spoorwegen (NS). Veertien jaar later gebeurde er vlakbij station Schiedam-Nieuwland een soortgelijk treinongeluk, waarbij wederom twee reizigerstreinen op elkaar botsten. Bij dit ongeval vielen 24 doden.

In dit onderzoek zal de verslaggeving door radio en televisie van deze treinongevallen centraal staan. Ik zal het onderzoek ophangen aan een stelling:

"De verslaggeving rondom de treinramp van Harmelen (1962) was vooral bezig met de registratie van de gebeurtenissen rondom het treinongeluk, terwijl bij het treinongeval in Schiedam (1976) radio- en televisieverslaggeving een actievere rol innam door zich meer te richten op de slachtoffers en de schuldvraag in plaats van kritiekloos te registreren."

Ik zal eerst een schets geven van beide treinongelukken. Vervolgens zal ik ingaan op de journalistieke stijl bij radio en televisie rond 1962 en rond 1976. Daarna zal ik een korte toelichting geven op de radio- en televisiefragmenten die ik voor dit onderzoek zal onderzoeken. En tenslotte zal ik kort schetsen hoe ik mijn onderzoek wil gaan aanpakken.

 

1. DE TREINONGEVALLEN BIJ HARMELEN (1962) EN SCHIEDAM (1976)

1.1 De treinramp bij Harmelen

Op een mistige maandagochtend 8 januari 1962 kwamen op 09.19 uur bij Harmelen twee passagierstreinen vrijwel frontaal in botsing. Bij deze botsing werden 91 mensen, waaronder de beide machinisten, gedood en raakten 54 personen gewond, waarvan 32 ernstig. Later overleden nog twee gewonden in het ziekenhuis, zodat in totaal 93 mensen het leven verloren. De schade aan treinen, bovenleiding, baanvak en beveiliging bedroeg zes miljoen gulden.

De twee treinen die bij het ongeval waren betrokken, waren trein 464 die van Rotterdam over Gouda en Woerden op weg naar Amsterdam was en trein 164 El Ma die van Leeuwarden via Utrecht op weg was naar Rotterdam. Volgens de dienstregeling dienden beide treinen én een trein van Utrecht naar Den Haag tussen 09.10 en 09.20 het spoorwegknooppunt Harmelen te passeren. De trein uit Leeuwarden (164) moest volgens de dienstregeling om 09.14 uur dit knooppunt passeren en de trein uit Rotterdam (464) moest om 09.18 uur Harmelen doorrijden.

Trein 164 uit Leeuwarden vervoerde op de achtste januari ongeveer negenhonderd mensen, hetgeen aan de hoge kant was. Trein 464 had 180 passagiers bij zich. De eerstgenoemde trein kwam die dag met een enkele minuten vertraging aan op het centraal station van Utrecht. Hier werd nog een kleine remproef genomen, waardoor de vertraging van trein 164 opliep tot zes minuten. De trein vertrok uit Utrecht om 09.11 uur. De vertraging leverde een probleem op, omdat de rijwegen van de treinen 164 en 464 elkaar nu te Harmelen zouden kruisen. Het was de taak van treindienstleider J.S. Kwakkenbos op de post te Woerden om te beslissen of in verband hiermee van de normale volgorde van passeren moest worden afgeweken. Gezien de hem ter beschikking staande gegevens omtrent de treinenloop mocht Kwakkenbos aannemen, dat trein 464 uit Woerden als eerste, om ongeveer 09.19 uur het knooppunt Harmelen zou passeren. Omdat het echter niet uitgesloten mocht worden dat machinist Van Leer van trein 164 in verband met de vertraging zou proberen tijd in te halen door met de toegestane inhaalsnelheid van 125km/uur te rijden, zorgde Kwakkenbos er in eerste instantie voor dat trein 464 vóór het knooppunt zou wachten. Maar toen trein 164 uit Utrecht zich niet snel genoeg aankondigde, liet hij trein 464 weer verder rijden. Even daarna zag Kwakkenbos evenwel dat trein 164 het knooppunt naderde. De rijweg van trein 464 kan nu echter niet meer worden herroepen om trein 164 alsnog voorrang te geven.

Daarom stelde Kwakkenbos de stopseinen voor trein 164 in werking, zodat de trein uit Woerden het knooppunt Harmelen als eerste zou passeren. De trein uit Utrecht zou dan even stil moeten staan vóór Harmelen. Maar Kwakkenbos zag op zijn bedieningstableau dat trein 164 allereerst langs het geel tonende sein 713 was gereden. De betekenis van dit gele licht was "snelheid verminderen tot 30 km/uur; de remming voortzetten tot de trein binnen zichtafstand van een stoptonend rood sein tot stilstand kan worden gebracht." En deze opdracht was dus niet opgevolgd. Hoogstwaarschijnlijk had machinist Van Leer het sein niet opgemerkt als gevolg van de dichte mist. Vervolgens zag Kwakkenbos dat de "spoor-bezet-lampje" achter het rood tonende stopsein ging branden. Dit betekende dat trein 164 eveneens voorbij het stopsein was gereden. Omdat Kwakkenbos eerst nog aan een storing dacht, belde hij met het seinhuis te Harmelen, waar medewerker Cleef belast was met het bedienen van de bovenleidingschakelaars. Cleef had een verschrikkelijke klap gehoord uit de richting van het wisselcomplex, maar kon door de stofwolken en de dichte mist evenwel niets zien. Even later belde hij Kwakkenbos terug met de mededeling dat er een botsing had plaatsgevonden.

De botsing geschiedde nagenoeg frontaal. De locomotief van trein 164 werd naar rechts geworpen en kantelde 180° om zijn lengteas. Het eerste rijtuig van trein 164 en dat van trein 464 schoven in elkaar en vormden achter de gekantelde locomotief een berg van verwrongen staal. Het tweede rijtuig van trein 164 schampte hierop af, waarbij het voorste gedeelte vernield werd. Het derde rijtuig van dezelfde trein ontspoorde eveneens en kwam naast het derde rijtuig van trein 464 tot stilstand. Het vierde rijtuig van trein 164 kwam naast het tweede rijtuig van trein 464 tot stilstand. Het vijfde rijtuig ontspoorde en kwam naast het spoor te staan. De overige zes rijtuigen van trein 164 bleven in het spoor staan. Van trein 464 ontspoorden de eerste drie rijtuigen. Het eerste rijtuig werd, zoals vermeld, totaal vernield. Het tweede rijtuig werd zijdelings geheel opengereten en het derde rijtuig werd zeer zwaar beschadigd. De overige drie rijtuigen bleven in het spoor staan.

De reddingsactie kwam snel op gang. Dit was mede te danken aan de centrale ligging van de gemeente Harmelen (vlakbij het NS-centrum Utrecht). Kwakkenbos gaf Cleef onmiddellijk de opdracht de centrale schakelpost op te bellen in verband met het uitschakelen van de bovenleiding. Ook belde hij direct de politie te Woerden, die hij verzocht alle mogelijke medische en geestelijke hulp in te roepen. De Gemeentepolitie te Woerden belde daarop acuut vier doktoren en waarschuwde de ambulanceauto, die om 09.35 ter plaatse was. Ook de G.G.D. te Utrecht werd ingeschakeld. Via de afdeling Medische Zaken van de Gemeente Utrecht werden de G.G.D.’s te Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Gouda, Amersfoort en Zeist opgeroepen.

De redding werd in de eerste minuten ter hand genomen door enkele overlevenden en omwonenden. Conducteurs beveiligden eerst de rampplaats: uitschakelen elektriciteit, plaatsen van lampen achter de treinen. De eerste artsen en ander hulpverleners bereikten vanaf 09.30 uur de plaats van de ramp. Hun viel vooral de stilte op. "Een dode wereld, veel gewonden, maar ik hoorde niets. Een onwezenlijke stilte," aldus een huisarts in Woerden die als een van de eersten op het rampterrein arriveerde. Veel overlevenden van de treinramp stonden volkomen apathisch en bewegingloos in het mistige polderland. Het was stil op die plek in het weiland, doodstil.

Tegen 11.30 uur waren alle gewonden afgevoerd. De ernstig gewonde patiënten waren naar het ziekenhuis in Woerden gebracht, terwijl de anderen naar Utrecht waren vervoerd. In militaire vrachtauto’s werden de doden naar het Militair Hospitaal ‘Oog in Al’ gebracht. Om half elf waren er 43 doden geborgen. In de komende uren liep dit op van 58 doden om 13.00 uur tot 84 doden om 16.00 uur. Om omstreeks 02.00 uur ’s nachts kon het laatste dodelijke slachtoffer gevonden en afgevoerd worden. Het herstel van het baanvak was inmiddels op gang gekomen. De eerste trein passeerde de volgende dag om 16.40 uur de plaats van de ramp.

Het reddingswerk dat gedurende het eerste uur na het treffen van de ramp afhankelijk was geweest van de overlevenden en omwonenden, werd vanaf ongeveer half elf bemoeilijkt door grote groepen vrijwilligers en nieuwsgierigen. Nadat onder andere het ANP-nieuws melding had gemaakt van de ramp in een extra uitzending om tien uur, probeerden steeds meer mensen ter plaatse meer te weten te komen over het lot van hun dierbaren. Hierdoor raakten de communicatielijnen verstopt: de telefoon in Harmelen en in Utrecht raakte door overbelasting onbruikbaar; mobilofoons voor verbinding Harmelen-Utrecht ontbraken.

De Nederlandse bevolking reageerde geschokt op het ongeluk. Juliana kwam terug van haar wintersportvakantie uit Oostenrijk om een bezoek te brengen aan de Buurkerk in Utrecht waar de slachtoffers lagen opgebaard. Naast medeleven klonk ook kritiek. De vraag rees of dit voorkomen had kunnen worden. Ook de vraag in hoeverre één fout (het negeren van een sein) het leven van zoveel mensen in de waagschaal mocht zetten, werd gesteld. In Kamervragen werd opgeroepen tot snelle invoering van een nieuw automatisch beveiligingssysteem.

In 1962 kende de NS het N.X.-systeem voor beveiliging, dat seinen, wissels en het aantal treinen per blok automatisch beveiligt. Het systeem verschaft een volledige beveiliging tegen storingen en fouten, op het functioneren van de machinist na. Maar na de spoorwegramp bij Harmelen waren de NS en de regering het erover eens dat in navolging van onder andere Zwitserland, Duitsland en Frankrijk, ook in Nederland een systeem van automatische treinbeïnvloeding (ATB) diende te komen. Dit is een systeem waarbij de snelheid van de trein op één of meerdere punten automatisch (zonder tussenkomst van de mens) wordt beïnvloed. Alleen door ATB is het mogelijk onjuist reageren van een machinist op de hem getoonde seinbeelden te corrigeren.

In 1976, veertien jaar na de ramp bij Harmelen, was men bezig aan de vervanging van het N.X.-systeem door het veiliger ATB-systeem. Maar na een ernstige treinramp in Schiedam, waarbij 24 doden vielen (4 mei 1976) werd kritiek uitgeoefend op het feit dat op zo’n druk bereden baan het ATB-systeem nog niet ingevoerd was.

1.2 De treinramp bij Schiedam

Op dinsdagochtend 4 mei 1976 om ongeveer 07.50 uur vond tussen de stations Schiedam/Rotterdam-West en Schiedam/Nieuwland een ernstig spoorongeval plaats, waarbij drie treinen betrokken waren. Een stoptrein (4116), een zogeheten ‘sprinter’ op weg van Hoek van Holland naar Rotterdam, botste kort na station Schiedam/Nieuwland met grote snelheid frontaal op de Rhein Express (trein D 215), die op het moment van de botsing bijna stilstond. De Rhein Expres had zojuist, op het linker spoor rijdend, de op het rechter spoor stilstaande stoptrein uit Vlaardingen (4125) ingehaald. De eerste wagon van de sprinter scheurde geheel open en werd totaal in elkaar gedrukt. Bij het ongeval kwamen 24 mensen om het leven, allen passagiers van de sprinter. Anderen, waaronder de machinist van de stoptrein, raakten in meer of mindere mate gewond.

Zoals gewoonlijk naderde trein 4125 Schiedam over het rechter spoor. De Rhein Express (D-trein) haalde, overeenkomstig de dienstregeling deze stoptrein in ter hoogte van Vlaardingen. De stoptrein wachtte voor het rode sein, tot de D-trein passeerde. Vervolgens kwam de D-trein via een tweede wissel weer op de oorspronkelijke rechterbaan. Toen de Rhein Express was gepasseerd, vervolgde de stoptrein zijn weg. De derde trein, de sprinter, mocht pas vertrekken van het tweede perron in Schiedam, in de richting Vlaardingen, toen de D-trein op het perron was gearriveerd.

Maar op 4 mei 1976 kwam de D-trein circa 1 minuut te laat Vlaardingen-Centrum door. Bij het station Schiedam toonde het sein een geel licht, hetgeen betekent: snelheid verminderen tot 40 km/uur. Dit deed machinist C. Timmers van de D-trein. Hij passeerde nog wel de stoptrein 4125. Vervolgens zag Timmers dat het volgende sein op rood stond voor hem. Op dat moment reed hij met een snelheid van 20 à 25 km/uur. Hij had meer afgeremd dan normaal omdat trein 4125 hem het uitzicht belemmerde. Maar tijdens het verder afremmen nam hij geheel onverwachts de snel naderende sprinter waar. Timmers reageerde onmiddellijk door de remhendel in een hogere remstand te zetten en aan de linkerzijde van de locomotief uit de trein te springen. De zijdeur van de machinistencabine ging gelukkig gelijk open. Timmers rolde van de spoordijk met de handen tegen het hoofd gehouden. Hij hoorde een klap en voelde een regen van glas over zich heen komen. Vervolgens nam hij een doodse stilte waar.

Omdat de D-trein op enkele minuten van Schiedam op het linkerspoor reed, moest de sprinter die vertrok uit Schiedam wachten tot de D-trein het station van Schiedam binnenkwam. Dit werd aangegeven door een roodtonend sein (60). Aangezien dit sein zich vrij ver buiten het station bevond, was op het perron een vertreklicht aangebracht, dat met sein 60 gekoppeld was. Als sein 60 groen of geel was, brandde het vertreklicht wit; als sein 60 rood toonde, was het vertreklicht gedoofd. Het vertreklicht was ongeveer dertien van elke vijftien minuten wit. Op 4 mei 1976 moest sein 60 rood getoond hebben, op het moment dat de sprinter dit sein passeerde. Vervolgens reed deze trein de wissel, die de D-trein weer naar de rechterbaan zou brengen open om daarna, om 07.54 uur, frontaal te botsen op de bijna stilstaande D-trein. De machinist van de sprinter moest het rode sein genegeerd hebben. Ook op het gedoofde vertreklicht zou hij niet gereageerd hebben.

Volgens de voorschriften diende de hoofdconducteur te letten op de vertreklichten op het perron. Hij mocht geen vertrekbevel geven als het vertreklicht niet brandde. Maar hoofdconducteur L. Tabbernee was op 4 mei afgeleid door een reiziger met zware koffers. Deze ging de trein uit, maar stapte daarna weer in. Vervolgens stapte de reiziger opnieuw uit en bleef op het perron staan, waarna Tabbernee het vertrekbevel gaf. Hij was daarbij vergeten te kijken naar het vertreksein. Toevalligerwijs had hij de dienst van de sprinter sinds eind december niet meer gedaan. De kruising met de D-trein had hij dus verscheidene maanden niet meegemaakt. Enkele minuten na het vertrek van de sprinter merkte hoofdconducteur Tabbernee dat de trein ergens tegen aanbotste. Zijn eerste gedachte was dat een auto zou zijn aangereden op de overweg nabij het station. Tot zijn schrik merkte hij echter dat de sprinter tegen de D-trein was opgebotst.

Na de botsing waarschuwden bewoners van nabij gelegen woningen politie, brandweer en G.G.D. De verschillende diensten rukten onmiddellijk uit. De eerste brandweerman die arriveerde, zag twee treinen normaal in het spoor staan. Pas toen deze brandweerman aan de andere kant van de treinen kwam, werd duidelijk dat er een derde trein –de sprinter- bij betrokken was. De bestuurcabine van de sprinter was finaal het passagierscompartiment in gedrukt.

Alle slachtoffers –doden en gewonden- bevonden zich in het eerste passagierscompartiment van de sprinter. Zwaar materiaal was nodig om de slachtoffers uit deze verwrongen, zware staalconstructies te krijgen. De machinist van de sprinter was de laatste gewonde die om 10.30 uur werd afgevoerd. Toen men aan het einde van de ochtend de balans opmaakte, bleek dat er twintig doden en vijf zwaargewonden naar het ziekenhuis waren afgevoerd. Een viertal doden lag nog bekneld onder de wrakstukken. Pas ’s avonds konden deze stoffelijke overschotten worden afgevoerd. Omdat de lijken vaak ernstig verminkt waren, was grondige identificatie noodzakelijk. Het laatste slachtoffer werd om 23.15 uur geïdentificeerd.

Door de NS waren enkele telefoonnummers bekend gemaakt als informatiepunt bij familieleden. Deze nummers functioneerden in de eerste uren niet goed. Mensen die belden werden alsnog naar de Schiedamse politie verwezen. Later werd dit hersteld. Om 03.00 uur de volgende dag waren alle namen van de dodelijk slachtoffers gecontroleerd en alle naaste familieleden op de hoogte gesteld. Daarna werden de gegevens ter verspreiding vrijgegeven aan het ANP.

Het ernstige spoorwegongeval bij Schiedam riep opnieuw vragen op over ATB. Minister Westerterp van Verkeer en Waterstaat verklaarde zich bereid om in overleg met de NS een studie te verrichten naar de volgorde van invoering van ATB, om eventuele invoering van ATB op de drukst bereden baanvakken te versnellen.

 

2 JOURNALISTIEKE STIJL BIJ RADIO EN TV 1962-1976

 

2.1 radio

Hoewel al op 6 november 1919 al de eerste radio-uitzending te beluisteren was, duurde het nog tot 1925 voordat de eerste nieuwsbulletins op de radio verschenen. In dat jaar sloot de AVRO een contact af met persbureau Vaz Dias, die twee nieuwsbulletins per dag zou moeten verzorgen. Al snel volgden de andere omroepen met hetzelfde verzoek. Zo veroverde Vaz Dias eind jaren twintig bijna een monopoliepositie op nieuwsuitzendingen.

Midden in de depressie stichtten de Nederlandse dagbladuitgevers in 1934 het Algemeen Nederlands Persbureau (ANP). Het was een poging om de kwaliteit van de nieuwsvoorziening te handhaven in een periode van economische terugval. De nieuwe dienst moest neutraal, objectief en onpartijdig zijn. De krantenuitgevers zagen aan het voorbeeld van de particuliere persbureaus in Nederland hoe het niet moest. Die bureaus namen kritiekloos berichten over uit het buitenland van diensten die onder invloed stonden van de Duitse of Italiaanse overheid. Het ANP zou tegen betaling van 80.000 gulden per jaar tweemaal per avond een kort nieuwsbulletin op de radio verzorgen. Bulletins overdag waren uitgesloten, om de avondbladen geen oneerlijke concurrentie aan te doen. Pas met het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog ging het ANP ook om 8 uur ’s morgens en om 1 uur ’s middags bulletins uitzenden.

Door zijn imago van betrouwbaarheid kon het ANP zelfs de zwarte vlek wegwissen die het als een kritiekloze spreekbuis van de bezetter (‘Adolfs Nieuwste Papagaai’) uit de oorlog had overgehouden. Na 1945 bouwde het ANP een ongeëvenaard gezag op. Het persbureau bracht wel alleen het nieuws. Aan achtergronden deed het niet. Ook meningen werden niet verkondigd door het neutrale ANP. De persdienst kreeg daardoor onder journalistieke collega’s en de radioluisteraars de naam van een serieuze, gouvernementeel ingestelde, maar volstrekt betrouwbare persdienst. Omdat men radio grote macht toedichtte, moest de inhoud nog wel zoveel mogelijk beheerst worden. Dat betekende strenge regie: teksten tevoren uitschrijven en controleren, zorgvuldige montage en uiterste voorzichtigheid.

In de ogen van het ANP onderscheidde het radionieuws zich op een aantal belangrijke punten van het nieuws in de geschreven pers. Zeker naarmate het aantal dagelijkse uitzendingen toenam, werd de snelheid waarmee het laatste nieuws ter beschikking kwam een belangrijk voordeel ten opzichte van de kranten. Tegelijkertijd betekende dat ook een groter accent op de betrouwbaarheid van het geboden nieuws ("Onze berichten zijn juist"). Ook was er scherpere selectie van het nieuws: "Alleen het belangrijkste nieuws wordt per radio omgeroepen.". Tenslotte was iedereen er zich van bewust dat het radionieuws in principe voor iedereen in Nederland bestemd was, ongeacht leeftijd, sekse of levensbeschouwing. Al die uitgangspunten leidden ertoe dat het radionieuws zowel institutioneel als inhoudelijk in een aparte positie verkeerde die gekenmerkt werd door voordelen en beperkingen, waardoor het zich sterk onderscheidde van de geschreven pers. Voor een deel kwam die positie al tot uiting in de algemene visie van het ANP op zijn eigen taak: "Het ANP wordt bestuurd overeenkomstig de richtlijnen, die door het algemeen belang van ons vaderland en ons volk worden aangegeven."

Radio groeide in de jaren vijftig uit tot een massamedium van nationale betekenis. In Nederland bleek dat onder meer uit de spectaculaire toename van radiotoestellen. In 1959 bezat 99 procent van de Nederlandse huishoudens een radiotoestel. Voor de oorlog was dat percentage maximaal 65 geweest. Het bezorgde de jaren vijftig de kwalificatie ‘gouden jaren van de radio’. Volgens cijfers uit 1957 bereikte de inhoud van de zeven dagelijkse nieuwsbulletins gemiddeld 1,33 miljoen luisteraars. Dit aantal kon op de zondagen (wanneer de kranten niet verschenen) gemakkelijk het dubbele bereiken en zich in dagen van bijzondere spanning zelfs kon uitstrekken tot het gehele Nederlandse volk.

Het ligt voor de hand dat de ingrijpende maatschappelijke veranderingen van de jaren zestig en zeventig ook gevolgen hebben gehad voor het radionieuws. Huub Wijfjes signaleerde de groei van een meer onafhankelijke journalistieke cultuur in de omroep vanaf ongeveer 1965. De regie en presentatie werden spontaan. Het programma bleef weliswaar gebonden aan bepaalde normen, maar die waren niet meer ontleend aan een zuil, maar bijvoorbeeld aan de journalistiek (kritische ondervraging van autoriteiten) of aan het onderwerp. De norm werd kritische journalistiek. Emotie was niet meer verderfelijk. Als gevolg van de technologie nam het tempo van radiomontages enorm toe. Er waren meer montagemomenten, omdat de montageapparatuur verfijnde: kleine radiorecorders die later ook digitaal werkten.

Niet alleen sociale en politieke invloeden hebben een rol gespeeld. De opkomst van televisie als nieuwsmedium was minstens zo belangrijk. De ontwikkelingen die de radio in de jaren zestig en daarna doormaakte waren dan ook gedeeltelijk een antwoord op de troonsbestijging van de televisie. Ook speelde het gestaag toenemende en versnellende nieuwsaanbod een rol in de grote uitbreiding van het radionieuws. Terwijl tot 1959 werd volstaan met zeven nieuwsbulletins per dag, ontwikkelde de radionieuwsdienst zich tegen het jaar 1965 tot een dienst die vrijwel de gehele dag van uur tot uur uitzendingen geeft. Bovendien betekende de komst van Hilversum 3 in datzelfde jaar een verdere uitbreiding van de taken van de radionieuwsdienst. In 1967 werden wederom uitzendingen toegevoegd, waardoor op bepaalde tijdstippen het nieuws gelijktijdig via alle drie zenders te horen was. In 1973 begon de radionieuwsdienst ook uitzendingen te verzorgen in het nieuwe nachtprogramma van Hilversum 3. Daarmee was het aantal uitzendingen ten opzichte van 1968 verdubbeld.

2.2 televisie (het Journaal)

Op dinsdagavond 2 oktober 1951 ging de eerste officiële Nederlandse televisie-uitzending de lucht in. Het publiek kon dat waarnemen op naar schatting vijfhonderd particuliere toestellen of in de etalages van de elektronische detailhandel. Televisie groeide echter in de schaduw van een bloeiend radiobestel; pas rondom 1960 zou deze verhouding worden omgekeerd. In dat jaar had nog slechts 29 procent van de huishoudens een televisietoestel, zo rapporteerde het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). Twee jaar later constateerden diezelfde onderzoekers dat bijna de helft van de Nederlandse bevolking over een tv-toestel bleek te beschikken. De snelle verbreiding van de televisie gold voor vrijwel alle delen van de Nederlandse bevolking.

Op 5 januari 1956 werd het eerste Journaal uitgezonden. Dit werd verzorgd door de NTS, een samenwerkingsverband van AVRO, KRO, NCRV, VARA (en later VPRO). Op dat moment waren er nog maar drie uitzendingsavonden per week, en dus ook drie Journaals. Het Journaal van die tijd bestond geheel uit gefilmd beeldnieuws, dat van toelichting was voorzien door een buiten beeld blijvende commentator. Door de gelijkenis naar vormgeving is dit vaak vergeleken met het bioscoopjournaal. Daarom wordt de journalistieke stijl van deze Journaals ook wel Polygoon-stijl genoemd. De voornaamste kenmerken zijn een zorgvuldige montage en regie, en een trage productietijd waardoor het Journaal niet erg actueel kon zijn. Eerste hoofdredacteur was Carel Enkelaar. In 1957 pleitte hij voor de inzet van een nieuwslezer, om het Journaal levendiger te maken. In 1958 ging de Journaalcommissie van de NTS schoorvoetend akkoord met de inzet van een nieuwslezer, zij het slechts "in uitzonderingsgevallen".

Toch leek het Journaal zich lange tijd te houden aan de richtlijn die Enkelaar in 1961 had bevestigd: het Journaal registreert. Het plaatsen van het nieuws in een context bleef nog lange tijd taboe, want, aldus hoofdredacteur Dick Simons in 1970, "het gevaar van belering duikt hier levensgroot op". Enkelaar was het hiermee eens: "Toelichting en analyses horen bij een nieuwsdienst niet thuis". Zij zouden de "nieuwsformule" aantasten en de geloofwaardigheid van het nieuws verzwakken.

Vanaf 1961 was de NTS elke dag in de lucht. In dit jaar viel ook de duizendste uitzending en werd tevens het miljoenste tv-toestel geregistreerd. De eerste helft van de jaren zestig lieten een definitieve doorbraak van het medium televisie zien, en het Journaal profiteerde als meest constante programma van deze groei. In 1961 werd bovendien de directe supervisie door de omroeporganisaties in de vorm van de Journaalcommissie opgeheven. Desondanks bleef de redactie gebonden aan de afspraak dat het Journaal zich tot de ‘kale’ nieuwsfeiten diende te beperken. De omroepverenigingen zetten in deze periode eigen actualiteitenrubrieken op die zouden zorgen voor achtergronden en commentaar.

Toen in 1969 de Omroepwet in werking trad, heette het NTS-Journaal voortaan NOS-Journaal. Dit betekende niet alleen een nieuwe naam, maar vooral een wijziging in de bestuurlijke verhoudingen. Binnen de NOS hadden de omroeporganisaties namelijk niet langer een meerderheid van stemmen. Dit bleek op den duur ook nieuwe ontplooiingsmogelijkheden voor het Journaal op te leveren. Langzaamaan begon het Journaal autoriteiten kritischer te volgen. De nieuwslezer deed definitief zijn intrede en de autocue (vanaf 1973) legde nog meer nadruk op zijn/haar persoonlijkheid. De presentator begon nu ook alle items aan elkaar te praten in een centraal verslag. In 1975 werd hoofdredacteur Simons bovendien vervangen door Ed van Westerloo, afkomstig van KRO’s Brandpunt. Hij voerde tal van veranderingen door, die hem niet in dank werden afgenomen door de actualiteitenrubrieken. De hoeveelheid binnenlands nieuws werd opgevoerd van 40 tot 60 procent. Hij trok talloze buitenlandse correspondenten aan. Dankzij de groei van satellietverbindingen zwol ook de nieuwsstroom aan. Door de snellere en betere verbindingen groeide bovendien de mogelijkheden voor verslaggeving ter plekke. Op 1 oktober 1975 ging tenslotte de ‘ontkoppeling’ van beide, gelijktijdig uitgezonden hoofdbulletins van start. Voortaan zou er een langer en korter Journaal op beide netten apart uitgezonden worden.

2.3 actualiteitenrubrieken op de televisie

Was het Journaal in de jaren zestig het baken van vertrouwdheid, het waren de actualiteitenrubrieken die de veranderingen in de jaren zestig het beste weergaven. KRO startte met het nieuwe programma Brandpunt in de herfst van 1960. Alhoewel het niet de eerste actualiteitenrubriek op de Nederlandse televisie was, wist het programma zich wel snel te ontwikkelen tot een voorloper op dit gebied. Brandpunt werd opgezet als een maandelijks programma van circa veertig minuten dat op zaterdagavond, in aansluiting van het Journaal van acht uur, live zou worden uitgezonden. Vanaf 1962 ging de frequentie omhoog en werd Brandpunt tweemaal per maand uitgezonden. Ook inhoudelijk werd Brandpunt vanaf 1962 beheerst door een nieuwe, meer journalistieke formule. Het streven was om wereldproblemen, landelijke kwesties, maar ook regionale aangelegenheden te voorzien van een achtergrond. In dit kader ging de redactie een groter aantal reportages vervaardigen en vertonen. Ook andere actualiteitenrubrieken, zoals Achter het Nieuws, AVRO’s Televizier en Hier en Nu, zouden in toenemende mate zorgen voor achtergronden en commentaar op het nieuws. Op deze manier waren deze programma’s een geduchte concurrent voor het Journaal in de jaren zestig en vroege jaren zeventig.

De actualiteitenrubrieken hebben meer dan welke factor ook de televisiejournalistiek in Nederland vorm gegeven. Hun verslaggevers trokken in de jaren zestig al als jonge helden de wereld in om uit de brandhaarden van het nieuws hun reportages weg te slepen. De redacties van de actualiteitenrubrieken droegen onderwerpen aan die voorheen taboe waren geweest voor openbare behandeling, zoals het abortusvraagstuk en de wandaden van Nederlandse militairen in Indonesië.

 

3 VERSLAGGEVING VAN DE TREINRAMPEN DOOR RADIO EN TV

 

3.1 verslaggeving van de treinramp bij Harmelen door radio en tv

Op 8 januari 1962 om tien uur ’s ochtends werd de reguliere radioprogrammering plotseling onderbroken door een extra nieuwsuitzending van het ANP. De nieuwsdienst maakte melding van een zeer ernstig treinongeluk nabij Harmelen. Die dag werden meerdere malen extra nieuwsuitzendingen door het ANP ingelast om melding te maken van het ongeluk. Ook de NCRV berichtte over de spoorwegramp in een uitzending van het programma Radiokrant. In dit programma maakte Goos Kamphuis een verslag van het treinongeluk. Dit verslag onderbrak hij voor een interview met een woordvoerder van de voorlichtingsdienst van de NS. Ook liet hij diverse reddingswerkers aan het woord. Verslaggever Herman Felderhof maakte eveneens een reportage voor Radiokrant. In deze reportage lag de nadruk vooral op de werkzaamheden na de treinramp. Een onbekende zendgemachtigde zond eveneens een samenvatting van de belangrijkste gebeurtenissen rondom het treinongeval uit op 8 januari 1962. In dit programma werden bovendien gesprekken aangeknoopt met ooggetuigen en deskundigen. Zo kwamen minister-president J.E. de Quay, minister H.A. Korthals van Verkeer en Waterstaat en J.G. Herschel van het Rode Kruis.

De volgende dag zond de KRO een reportage over het requiem in de St. Willibrorduskerk te Utrecht uit. In dit verslag was onder andere de toespraak van kardinaal B.J. Alfrink te horen. Een onbekende zendgemachtigde maakte een verslag van de interkerkelijke gebedssamenkomst in de Domkerk van Utrecht.

Op 10 januari maakte verslaggever Herman Felderhof van de NCRV een reportage van het bezoek van koningin Juliana aan de Buurkerk in Utrecht, waar de kisten van de slachtoffers van de ramp opgesteld waren. Felderhof heeft daarna een gesprek met de burgemeester van Kamerik (gemeente waar de ramp plaatsvond) en de burgemeester van Utrecht C.J.A. de Ranitz. De NCRV zond diezelfde dag een verslag uit van het bezoek van de koningin aan Woerden. Aan het einde van dit programma werd een mededeling gedaan door de chef Voorlichting van de NS over de voortgang van het spoorwegverkeer.

Van donderdag 11 januari is geen materiaal meer voorhanden. Op vrijdag maakten verslaggevers Herman Felderhof van de NCRV en Henk van Stipriaan van de VARA een korte reportage over de kranslegging bij het spoorwegmonument te Utrecht. Op zaterdag 13 januari werd een dag van nationale rouw afgekondigd. Het NTS-Journaal deed hiervan uitgebreid verslag op de televisie.

 

Er werden, kortom, voornamelijk reportages gemaakt waarbij de gebeurtenissen rondom de treinramp verslagen werden. Verder lieten alle zendgemachtigden op de radio vooral autoriteiten aan het woord. Of zij hierbij kritische vragen stelden, zal nog moeten blijken bij de uitgebreide bestudering van de geluids- en beeldfragmenten.

3.2 verslaggeving van de treinramp van Schiedam door radio en tv

Het is niet bekend of bij de treinramp van Schiedam ook extra nieuwsuitzendingen werden ingelast. Het Journaal berichtte die dag tweemaal over het treinongeval. In het eerste Journaal werd verslag gedaan van het opruimingswerk na de treinramp. In het tweede Journaal waren luchtopnames te zien van de rampplaats. Ook werd gefilmd hoe de slachtoffers werden geborgen. De NCRV zond die avond in het actualiteitenprogramma Hier en Nu twee verklaringen uit van NS-voorlichter W.M. Binnendijk. Minister Westerterp van Verkeer en Waterstaat werd eveneens aan het woord gelaten. Hier en Nu liet bovendien beelden zien van het uit elkaar trekken van de treinen, het bergen van de laatste doden en het afvoeren van de zwaargewonde machinist van de sprinter.

De volgende dag vertoonde het Journaal beelden van de doodskisten van de slachtoffers in de Grote Kerk van Schiedam. In een tweede uitzending kwamen deze beelden weer langs. Nu bezocht minister-president De Bruin van de NS de Grote Kerk. Ook liet het Journaal een shot zien van een voorbijrijdende trein langs de plek van de ramp. Deze beelden werden nog eens herhaald bij een derde Journaal van die dag.

Pas op 8 mei 1976 werd er weer een televisie-uitzending aan de treinramp gewijd. Brandpunt (KRO) maakte nu een kritische uitzending met daarin de nadruk op het ATB-systeem. In deze uitzending deden diverse machinisten verklaringen over dit systeem van Automatische Trein Beïnvloeding.

Mijn eerste indruk is dat de verslaggeving over de treinramp bij Schiedam kritischer is dan het geval was bij de treinramp van Harmelen. Er werd meer nadruk gelegd op de slachtoffers in plaats van op de autoriteiten, en ook de schuldvraag werd nu regelmatig gesteld. Vooral de reportage van Brandpunt lijkt mij kritisch.

4. AANPAK VAN ONDERZOEK

Bij de radiofragmenten zal ik vooral gaan letten op het commentaar. Is de verslaggever emotioneel, of brengt hij het nieuws over de ramp op een matte toon? Stelt hij kritische vragen, of registreert hij slechts de gebeurtenissen rondom de ramp. Ook zal ik gaan letten op de achtergrondgeluiden. Kan ik het gekrijs van de slachtoffers horen, of staat de verslaggever ver van de ramp af? Dit is belangrijk, omdat op deze manier het publiek zich kan inleven of zelfs meeleven met de slachtoffers van de ramp. Verder zal ik een grondig onderzoek naar de wijze waarop de autoriteiten zijn geïnterviewd. Mogen zij hun zegje doen op de radio, of stellen de verslaggevers ook kritische vragen? Komt de schuldvraag aan de orde?

Bij de televisiefragmenten zal ik allereerst het beeldmateriaal onderzoeken. Wordt er ingezoomd op de slachtoffers, of worden juist de autoriteiten veel gefilmd? En hoe worden de autoriteiten gefilmd? Van bovenaf, waardoor zij nietiger lijken? Of juist van onderaf, waardoor zij dominant lijken? Doen de programmamakers slechts verslag van de ramp, of gebruiken zij beelden om de ernst van de situatie te verduidelijken? Bij dit laatste kun je denken aan het dramatiseren van de ramp door middel van technieken die ook bij film worden gebruikt. Tenslotte zal ik ook nu weer letten op de schuldvraag. Wordt deze gesteld?

CONCLUSIE

Een eerste inventarisatie van mijn materiaal, in combinatie met het onderzoek naar de journalistieke stijl van de radio en televisie, maakt duidelijk dat mijn stelling wel degelijk onderbouwd kan worden. In het begin van de jaren zestig volgde zowel de radionieuwsdienst als het NOS-Journaal voornamelijk autoriteiten. Kritische vragen stelden de verslaggevers in deze tijd nog niet. Zij maakten slechts melding van de treinramp in Harmelen, en vermeldden daarbij wat er te zien was en wat er gebeurde rondom de rampplek. Oog voor de slachtoffers hadden de verslaggevers nog niet. Volgens de journalistieke conventie moest een ramp zo emotieloos en kritiekloos verslagen worden. Wel werd veel waarde gehecht aan autoriteiten. Tijdens interviews mochten zij vaak ongehinderd hun zegje doen, zonder dat de verslaggever kritische vragen stelde. Het ontzag voor autoriteiten zou in de loop van de jaren zestig langzaam losgelaten worden.

Bij een soortgelijke treinramp, ditmaal in Schiedam, was de stijl van radio- en televisiejournalisten enorm veranderd. Dit kwam niet alleen door technologische vooruitgang, waardoor de mogelijkheid om ter plaatse te verslaan toenam, maar ook doordat de journalistieke conventies veranderd waren. Emotie werd in 1976 toegestaan. Dit bracht een grotere nadruk op de slachtoffers met zich mee. Bovendien werden beweringen van autoriteiten nu niet meer kritiekloos aangenomen. Dit had als gevolg dat de schuldvraag nu makkelijker ter sprake kwam.

 

LITERATUUR