|
 |
 |
|
|
|
Literatuur, Paper, Referaat, Co-referaat , Slotwerkstuk
Drama met veerboot
De ramp met de Herald of Free Enterprise op 6 maart 1987
Hilde Talstra
11 oktober 2000
Hoe heeft de journalistieke conventie rond de behandeling van rampen zich in Nederland ontwikkeld tussen 1883 en 2000? Dat is de vraag die gesteld wordt bij het onderzoekscollege journalistiek 2000. De aandacht voor slachtoffers, kritiek op autoriteiten, verschillende journalistieke genres, zoeken naar de schuldige, de rol van het beeld. Het zijn allemaal thema's die op dit gebied onderzocht kunnen worden. In het onderzoekscollege zal het gaan gebeuren van de kruitontploffing in Muiden in 1883 tot de vuurwerkramp in Enschede in 2000.
Ik zal onderzoek doen naar de verslaggeving van de ramp met de Britse veerboot Herald of Free Enterprise op 6 maart 1987 even buiten de haven van Zeebrugge. Ik richt mij daarbij op de artikelen in dagbladen op de eerste vijf dagen na de ramp. Alhoewel de ramp niet in Nederland gebeurde, was de Nederlandse pers volop bij de zaak betrokken. In dit paper geef ik een inleiding op en achtergrondinformatie bij het uiteindelijke onderzoek. In de eerste paragraaf beschrijf ik de ramp, de oorzaken en gevolgen. In de tweede paragraaf plaats ik de ramp in een kader van 'menselijk falen. In de derde paragraaf presenteer ik mijn vraagstelling voor het onderzoek en als laatste geef ik een beeld van de te onderzoeken dagbaden.
1. De ramp
Scheepsrampen voltrekken zich al sinds de mens de wereldwateren bevaart. In de eerste eeuwen moesten vele zeilschepen zich overgeven aan de zee. Later gingen houten en ijzeren stoomschepen ten onder. In de twintigste eeuw vielen onder ander mammoettankers ten prooi aan het water. Van 1935 tot 1975 verloor de wereldkoopvaardijvloot bijvoorbeeld al 8556 schepen.
Veerboten werden in de loop van de twintigste eeuw door de toename van het goederenvervoer en met name het personenvervoer steeds belangrijker in de scheepvaartwereld. Steeds meer passagiers namen hun auto mee en de carferries deden hun intrede. Aan de veerboten werden ook steeds hogere zeewaarigheids- en vooral veiligheidseisen gesteld.
Dat ondanks alle maatregelen ongelukken niet altijd voorkomen konden worden bleek bijvoorbeeld al uit rampen met veerboten in Europa na de Tweede Wereldoorlog. Zo voer het Deense veerschip Kjøbenhaven in 1948 op een mijn, ging de Princess Victoria in de beruchte stormnacht van 31 januari/1februari 1953 tussen Liverpool en Dublin ten onder en had de Duke of York in datzelfde jaar niet ver buiten Hoek van Holland een fatale aanvaring met de Haiti Victory. Tenslotte gingen de rampen met de Griekse veerboten Heraklion en Heleanne in 1966 en 1971 de ondergang van de Herald of Free Enterprise op 6 maart 1987 vooraf.
De Herald of Free Enterprise was eigendom van de Britse Rederij Townsend Thoresen, die sinds 1976 een veerdienst tussen Dover en Zeebrugge had. De 'Herald' werd in 1979 gebouwd en was een zogenaamde roro (roll on, roll off) passagiers- auto- en vrachtschip. De veerboot had een garage die uit twee boven elkaar geplaatste dekken (main car deck/E-dek en G-dek) bestond. Het gezag op de veerboot werd gevoerd door één kapitein en twee dekofficieren.
Op de avond van de ramp verving David Lewry (46) de eigenlijke kapitein, die ziek was. Hij maakte met het schip de viereneenhalf uur durende overtocht van Dover naar Zeebrugge, waar hij om ongeveer vijf uur aankwam. Meteen na het lossen van het schip, begon men weer met laden. In Zeebrugge was maar één laadbrug aanwezig (in tegenstelling tot Calais en Dover), die alleen direct aan het G-dek gekoppeld kon worden. Om het E-dek te laden en lossen had men op weg naar Zeebrugge al twee ballasttanken vol water laten lopen, zodat de boeg van het schip dieper in het water lag en de laadbrug, na een kleine aanpassing, bij het E-dek kon. Nadat het E-dek gelost en geladen was kon men aan het G-dek beginnen.
Om vijf over zeven klonk de oproep 'harbour stations', wat betekende dat de veerboot vaarklaar was en iedereen zich naar zijn post moest begeven. Om acht over zeven voer de Herald uit.
Buiten de haven verhoogde de kapitein de snelheid van de veerboot in korte tijd een zette koers naar bakboord. Het vaartuig helde naar bakboord en bleef slagzij varen. Lewry realiseerde zich plotseling dat er iets fout ging en probeerde dat te voorkomen door de combinatie op vol achteruit te zetten. Maar de Herald kapseisde volledig en Lewry stortte tien meter naar beneden tegen de bakboordwand van de brug.
Ook de bemanning en de passagiers werden op dat moment als veertjes door het schip geblazen, samen met de auto's en vrachtwagens, het meubilair en flessen drank uit de duty free shops. Wat eerst de grond onder hun voeten was, veranderde in de zijwand. Veel mensen waren volkomen gedesoriënteerd en wisten in het doolhof van een veerboot geen uitgang te vinden. De noodverlichting begaf het binnen een paar seconden. Het water steeg snel en de een werd meegenomen naar de oppervlakte, terwijl de ander verdronk. Mensen gebruikten de banken en tafels in het cafetaria, die vast zaten aan de bodem, als trappen om naar de raampjes van de voormalige stuurboordzijde te klimmen. Daar probeerden zij het glas kapot te slaan en toen dat niet lukte wachtten ze op hulp van buitenaf. Andere passagiers konden zich niet uit het koude water (ongeveer 3 graden) bevrijden en raakten snel onderkoeld. Velen raakten klem achter meubilair en deuren die ineens luiken waren geworden of raakten verstrikt in de draden van rondrijvende reddingsvesten.
De bemanning van het baggerschip Sanderus zag de lichten van de Herald of Free Enterprise, die hen zojuist voorbij gevaren was, naar bakboord overhellen. Toen vervolgens niets meer van de veerboot te zien was, koerste het schip naar de plek waar de Herald voor het laatst gezien was. De Port Control Zeebrugge werd ingelicht en de hulpverlening kwam in hoog tempo op gang. Belgische, Britse, Duitse en Nederlandse schepen die in de buurt waren kwamen direct helpen om overlevenden uit het water en het wrak te halen. Achteraf hebben de spontane reddingsacties vanuit de hele wereld waardering gekregen. Helikopters werden ingezet en aan land werd het rampenplan in werking gesteld. Ook dat bleek later zeer goed te hebben gewerkt. Veertig hulpverleners ontvingen na de ramp een medaille, meer dan honderd redders kregen een erediploma en 73 militairen werden geëerd.
Zondag 8 maart deden duikers de laatste pogingen slachtoffers uit het schip te halen. Het was te gevaarlijk dieper in het schip te gaan en de berging zou verder gaan als de veerboot recht getrokken was. Over het aantal slachtoffers bestond grote onduidelijkheid. Townsend Thoresen hield geen passagierslijsten bij en slachtoffers gaven in shocktoestand vaak verschillende namen voor dezelfde vermiste persoon op. Ook ontstonden dubbele lijsten door het verschil in naamgeving tussen België en Engeland. Gehuwde vrouwen in België houden hun eigen naam, terwijl echtgenotes in Engeland de familienaam van hun man krijgen. Zo ontstond een lijst met 10.000 verschillende namen, die de politie in Kent systematisch terugbracht naar het volgende overzicht (10 dagen na de ramp):
341 geredde passagiers
42 geredde bemanningsleden
56 geborgen lichamen, 52 geïdentificeerd
111 vermisten
Hiermee gingen de politie uit van 201 slachtoffers
De Zeevaartpolitie van Zeebrugge kwam met vergelijkbare cijfers, maar Townsend Thoresen ging uit van 30% minder slachtoffers. Na de berging van de Herald waren uiteindelijk 38 dode bemanningsleden en 193 overleden passagiers gevonden en geïdentificeerd. Een totaal van 231 slachtoffers, meer dan iedereen gevreesd had.
De berging van de 'Herald' werd een verhaal apart, waar de wereldpers vanaf het eerste moment bovenop heeft gezeten. Ten eerste werd op de avond van de ramp al duidelijk dat het in schip enkele vrachtwagens met giftige lading aanwezig waren. Over het soort gevaarlijke stoffen bestond geen duidelijkheid, maar de overheden vreesden een milieuramp. De openingen van de 'Herald' werden afgeschermd met netten om te voorkomen dat lijken en lading uit het schip zouden drijven. Het Belgische milieuschip 'Belgica' kreeg de opdracht alle ronddrijvende vaten te bergen en elke dag metingen uit te voeren. Daarnaast werd een Nautische commissie ingesteld om de lading te achterhalen en zoekgeraakte vaten te vinden. Op 28 april was deze klus geklaard en kon men aan de hand van water-, vis- en bodemmonsters vaststellen dat er geen sprake was van negatieve gevolgen voor het milieu.
Een tweede reden waarom de pers zo geïnteresseerd was in de berging van de Herald of Free Enterprise was de technische uitdaging. Het was een zware en ingewikkelde taak en schip van de zeer zachte zeebodem recht te trekken. Na een hevige concurrentiestrijd over wie het schip mocht bergen, tekende een Nederlands Belgisch bondgenootschap, bestaande uit Smit Tak, de Belgische Unie van Reddings- en Sleepdienst en de duikers van TV Bergingswerken, op 14 maart een contract met Townsend Thoresen. Op 7 april werd de 'Herald' na een lange voorbereiding rechtgetrokken. De duikers konden aan de gruwelijke taak beginnen de lijken te bergen. Door een aantal stormen werd de berging van het schip nog vertraagd, maar op 11 mei kon de Herald of Free Enterprise, na grondig te zijn onderzocht, weer aan de rederij worden teruggeven.
Vanaf de avond van de ramp werd lange tijd druk gespeculeerd over de oorzaak van de ramp. En wie was de schuldige? Een onderzoeksraad van het Britse Hooggerechtshof begon op 27 april 1987 in Londen met hoorzittingen om de antwoorden te krijgen.
De onderzoeksraad kwam met betrekking tot de oorzaak tot de volgende conclusie: bij afvaart waren de boegdeuren van het G-dek open blijven staan. Dit gebeurde wel vaker om de uitlaatgassen van auto's en vrachtwagens te laten ontsnappen. Dit keer werden ze niet, zoals gebruikelijk, na enkele minuten gesloten. De veerboot was bij afvaart tevens 'koplastig'. De ballasttanken die gevuld waren om ook het E-dek te kunnen laden en lossen, waren nog grotendeels gevuld. De tank aan stuurboord was al gedeeltelijk geleegd, die aan bakboord nog niet, zodat het zwaartepunt op de boegzijde van bakboord lag. Daarbij kwam dat het schip te zwaar beladen was en dieper in het water lag dan toegestaan. Doordat kapitein Lewry de snelheid in korte tijd vergrootte, dook het schip met een krachtige stuwkracht in zee, ontstond een grote boeggolf, steeg de waterstand en drong water door in de garage van het G-dek. Lewry verminderde geen snelheid en daardoor duwde het binnenstromende water het schip nog verder naar beneden, waardoor nog meer golven binnenstroomden. De watermassa hoopte zich op aan de schuinste kant van het schip, bakboord, en op het kritische moment kapseisde de Herald of Free Enterprise.
Het sluiten van de boegdeuren was de taak van assistent bootsman Marc Stanley. Hij voelde zich echter niet lekker, was even gaan slapen en had de oproep 'harbour stations' niet gehoord en de deuren dus niet gesloten. De ladingmeester had de verantwoordelijkheid te controleren of de deuren daadwerkelijk dicht waren. Het was echter onduidelijk wie op dat moment de ladingmeester was. Eerste stuurman Leslie Sabel zei de verantwoordelijkheid over te hebben gedragen aan tweede stuurman Paul Morter. Morter had dit niet zo begrepen. Een communicatiefout heeft er toe geleid dat niemand de deuren controleerde. De onderzoeksraad stelde Sabel verantwoordelijk en noemde het een 'zware beroepsfout'. Hij werd voor twee jaar geschorst. Kapitein Lewry werd verantwoordelijk gesteld voor het verlies van zijn schip. Hij was met een 'niet-zeewarig' schip uitgevaren en werd voor een jaar geschorst.
Townsend Thoresen werd ervan beschuldigd snelheid voorrang te verlenen boven veiligheid. Er was geen tijd om de ballast tanken voldoende te legen en een gedegen procedure uit te voeren om het sluiten van de boegdeuren te controleren. Tijdens de hoorzittingen bleek dat verschillende werknemers hier in het verleden al op gewezen hadden, maar de rederij had de klachten en suggesties genegeerd.
De onderzoeksraad was niet bevoegd de beschuldigden te vervolgen. Dit is later bij verschillende rechtbanken wel gebeurd. De zaken waren zeer ingewikkeld en het zou te ver gaan daar hier over uit te wijden.
2. De menselijke fout
De ondergang van de Herald of Free Enterprise was te wijten aan een menselijke fout. De bemanning voerde niet de taken uit waarvoor ze verantwoordelijk waren. De onduidelijke richtlijnen van Townsend Thoresen voor het sluiten van de boegdeuren speelden daar een grote rol bij. Ze gaven de indruk dat de ladingmeester zelf mocht beslissen of hij de sluiting van de boegdeuren zou controleren. Ook drong Townsend Thoresen te veel aan op een snel vertrek van de veerboot, waardoor slordigheid op de loer lag. Uit een interne nota uit 1986 blijkt dat er 'een algemene neiging tot tevredenheid bestaat als het schip twee tot drie minuten vroeger uitvaart. Alles moet in het werk gesteld worden om, zodra het schip geladen is, tenminste 15 minuten vroeger te kunnen afvaren.' Iets verder wordt zelfs geadviseerd de officier onder druk te zetten als hij niet snel genoeg laadt. Het bevel 'harbour stations' werd al gegeven voordat het laden klaar was. Op die manier kon iedereen ruim voor vertrek op zijn plaats zijn en dat leverde tijdwinst op. Met als resultaat dat de ladingmeester het G-dek verliet voordat de deuren gesloten waren om maar zo snel mogelijk op de brug te zijn. Met de fatale gevolgen van dien.
Ook de instabiliteit van de veerboot had met die tijdsdruk te maken. Er was simpelweg niet genoeg tijd om beide ballasttanken tot een redelijk niveau te legen. Daarbij zag Townsend Thoresen, vermoedelijk om financiële redenen, geen noodzaak om krachtigere pompen aan te schaffen om het water sneller te kunnen lozen. Het ging om de goede naam van de rederij. Men moest op tijd zijn en iedereen moest mee kunnen. Het schip was dan ook te zwaar beladen.
Dr. W.A. Wagenaar hield bij de aanvaarding van het ambt van buitengewoon hoogleraar in de toegepaste functieleer in Leiden een rede over menselijk falen. Hij betoogt hierin dat menselijk falen de belangrijkste factor is in het ontstaan van ongelukken. De vele voorbeelden van soorten ongelukken en de percentages van menselijke fouten daarbij dienen als bewijs. Over scheepsrampen zegt hij het volgende:
'In de scheepvaart komen we tot niet veel gunstiger getallen. Het Speciale Panel, in opdracht van de Amerikaanse Academy of Sciences belast met de bestudering van menselijk falen in de koopvaardij, rapporteerde dat 85% van de ongelukken te wijten was aan menselijk falen. Een Noors overzicht berekende dat 73% van de factoren die scheepsongelukken veroorzaken te maken hebben met menselijk falen. De eerste en belangrijkste factor is wel het verkeerd manoeuvreren door zich niet te houden aan de verkeersregels, door te hard te varen, of door plaatsbepalingsinstrumenten niet te gebruiken. De tweede factor is het falen tijdens wachtdiensten: niet aanwezig zijn, andere taken uitvoeren of in slaap vallen.'
Het is duidelijk dat bij de ramp met de 'Herald' de tweede factor de grootste rol speelde. Typisch is de factor 'in slaap vallen'. Kennelijk komt dit veel vaker voor.
Wagenaar noemt een belangrijk aspect van menselijk falen, dat ook van toepassing is op deze ramp: '….de omstandigheden die leiden tot één fout zijn vaak ook verantwoordelijk voor de overige fouten. (…) Men noemt zulke fouten common mode fouten.' Je zou kunnen zeggen dat bij de ramp met de Herald of Free Enterprise het winstbejag van Townsend Thoresen en daaruit voortkomende nalatigheid op het gebied van veiligheid en zeewarigheid, de common mode was. Het schip was hierdoor instabiel en de taken werden niet goed uitgevoerd. In het onderzoeksrapport werd gezegd dat 'de maatschappij van top tot teen besmet was met de kwaal van slordigheid.' Alleen het in slaap vallen van de assistent bootsman kan niet aan de rederij gewijd worden.
Wagenaar noemt onder andere één oplossing voor het voorkomen van menselijk falen, die Townsend Thoresen gemakkelijk toe had kunnen passen; 'de omgeving aanpassen aan de zwakke kanten van het menselijk functioneren.' De rederij had dit kunnen doen door een lampje te plaatsen op de brug, dat zou gaan branden als de deuren bij afvaart nog open waren, de zogenaamde verklikkerlichten. Verschillende kapiteins hadden daar al meerdere keren om gevraagd, maar ook hierop kregen zij geen reactie.
Alleen aan de krantenkoppen van de eerste dagen na de ramp met de Herald of Free Enterprise is het al te zien; over de oorzaak van de ramp is geen duidelijkheid en de journalist stelt zich allerlei vragen. Hoe kon dit gebeuren en wie is de schuldige? Enkele voorbeelden:
Openslaan laadklep vrijwel uitgesloten (Parool, 7 maart 1987)
Opengesprongen laadklep oorzaak van ramp (Algemeen Dagblad, 7 maart 1987)
Is een bruuske zwaaibeweging mede de oorzaak van het kapseizen? (Lloyd, 9 maart 1987)
Communicatie was gebrekkig (Trouw, 9 maart 1987)
Menselijk falen oorzaak ramp (Binnenhof, 9 maart 1987)
'Veerboot deed vreemd' (Vrije Volk, 9 maart 1987)
Herald-schepen onveilig. 'zo zeewarig als een schoenendoos' (De Stem, 9 maart 1987)
Constructie veerboten deugt niet (Lelystads Dagblad, 9 maart 1987)
Commerciële aspect sterker dan veiligheid (Gazet van Antwerpen, 9 maart 1987)
Kloppen die regels wel? (Trouw, 10 maart 1987)
Waardoor kantelde de veerboot? (De Telegraaf, 10 maart 1987)
Ballasttanks mogelijk mede oorzaak drama (Binnenhof 10 maart 1987)
De laatste stukken van een dramatische puzzel (Vrije Volk, 11 maart 1987)
Dit lijstje is slechts een indicatie en kan nog ellenlang worden aangevuld. Tot maanden na de ramp, als de onderzoeksraad met een rapport komt, blijven vragen gesteld worden. Het is ook een onwaarschijnlijke ramp. Hoe kan een grote stevige veerboot op rustig water in één minuut kapseizen? Onder andere het feit dat de oorzaak van de ramp zoveel verschillende facetten telt (zie paragraaf 1.5 en 2), maakt het voor de kranten een boeiend thema. Daarmee ontstaat ook een interessant onderwerp bij het onderzoeken van rampenverslaggeving in dagbladen. Welk facet krijgt de meeste aandacht? Hoe zoeken de kranten naar de oorzaak? Stellen ze de schuldvraag of niet? Waarin verschillen de kranten? Mijn onderzoeksvraag zal dan ook luiden:
Welke verschillen zijn er tussen de 'kwaliteitskranten' en de 'populaire dagbladen' in de aandacht voor en de omgang met de oorzaak van de ramp met de Herald of Free Enterprise en de rol van het menselijk falen daarin?
De term menselijk falen heeft een brede betekenis. Zij heeft betrekking op alle aspecten die het gevolg zijn van de common mode 'winstbejag en nalatigheid van Townsend Thoresen' (zie paragraaf 2), bijvoorbeeld de openstaande deuren en de volle ballasttanken. Daarnaast valt de fout van assistent bootsman Marc Stanley onder menselijk falen.
De dagbladen die ik ga onderzoeken zijn als 'populaire kranten' De Telegraaf en het Algemeen Dagblad en als 'kwaliteitskranten' de Volkskrant en Trouw. Ik meen dat deze kranten representatief zijn voor beide groepen. Ik heb voor Trouw gekozen en niet voor bijvoorbeeld NRC Handelsblad, omdat de christelijke achtergrond wellicht een andere kijk geeft op het menselijk falen.
Mijn onderzoek zal enerzijds kwantitatief zijn in het meten van de aandacht voor de oorzaak van de ramp en het menselijk falen. Anderzijds gaat het om een kwalitatieve inhoudsanalyse bij het onderzoeken van de omgang met oorzaak en menselijk falen in de artikelen. Ik zal daarbij de tekst diepgaand analyseren met in mijn achterhoofd de profielen van de verschillende kranten.
G.W. Noomen geeft in Beweren en Motiveren een overzicht van de 'relatieve aandacht' (verhouding tussen de aandacht van een krant voor een bepaalde nieuwssoort en de aandacht voor alle nieuwssoorten) voor hoofdsoorten nieuws in o.a. de vier gekozen dagbladen. Bij de hoofdsoort 'rampen' is de score als volgt:
Trouw: 6
De Volkskrant: 7
De Telegraaf: 11
Algemeen Dagblad: 11
Andere hoofdsoorten zijn politiek (scores respectievelijk 32, 36, 21, 21), economie (14, 16, 15, 17), religie (8, 1, 1, -), kunst en cultuur (20, 19, 16, 22) en sport (12, 19, 22, 24).
Uit deze cijfers blijkt al een verschil tussen de 'populaire dagbladen' en de 'kwaliteitskranten'. De 'populaire kranten' besteden relatief veel meer aandacht aan rampen dan Trouw en de Volkskrant. Ook bij de andere hoofdsoorten zijn de verschillen in meer of mindere mate aan te wijzen.
De oplagecijfers van de dagbladen waren in 1985 als volgt:
Trouw: 123.300
De Volkskrant: 271.100
De Telegraaf: 745.100
Algemeen Dagblad: 381.711
Het dagblad Trouw had in 1987 net een facelift ondergaan. In de strijd om de abonnees was besloten de krant een nieuw gezicht te geven. De stijl veranderde en de opmaak werd aangepast. Trouw bleef een verzetsblad, getuige een uitspraak in het veertig jarig jubileumnummer in 1983: 'Verzet verjaart niet'. Er was behoefte aan een verzetskrant 'zolang er sprake is van een menselijke samenleving - nationaal zowel als internationaal - die een fundamentele kritiek behoeft in zoverre zij de verwerkelijking belemmert van de bijbelse oproep tot gerechtigheid, vrede en vrijheid en naastenliefde'. Geen enkel redactielid had op dat moment nog een relatie met het illegale blad dat tussen 30 januari 1943 en 4 mei 1945 verscheen, maar de geest bleef bestaan.
Bij de facelift in 1986 hoorde ook een verplaatsing van de kerkelijke pagina; niet langer vast op pagina twee, maar zwevend door de krant. Deze verandering stond in een ontwikkeling die zich al vanaf eind jaren zestig voor deed. Trouw en met haar vele andere dagbladen, maakte zich los van een politieke stroming, in dit geval de Anti-Revolutionaire Partij (ARP). Toenmalig hoofdredacteur Bruins Slot nam in 1963 afscheid als Tweede Kamer lid en zei: 'Een kamerlid moet geen hoofdredacteur zijn. (…) Het wil zeggen dat een krant een duidelijke eigen identiteit heeft, die informatie geeft, die voorlichting en doorlichting geeft, die commentaar geeft vanuit die eigen identiteit en waarbij de lezer niet hoeft te denken: Nu praat je deze na en nu praat je die na.' Daarbij kwam dat hij een 'nieuwere theologie' had gevonden waarbij de bijbel niet meer als handboek, wetboek of encyclopedie werd gezien. De krant veranderde langzaam van gereformeerd naar algemeen levensbeschouwelijk.
Hoofdredacteur J. Greven ging in 1986 met het verplaatsen van de kerkelijke pagina nog een stapje verder. De krant kreeg uit gereformeerde hoek veel kritiek. 'Trouw is geen christelijke krant meer', schreef het blad Koers. B van der Ros schrijft in 1993 in Geschiedenis van de christelijke dagbladpers in Nederland: 'De aandachtige lezer krijgt de indruk dat in het dagblad Trouw de confessioneel-gereformeerde stroming niet alleen bepaald niet meer in tel is, maar dat het blad vooral aan deze stroming ontrouw is geworden.'
De Volkskrant had eind jaren tachtig een twintigtal woelige jaren achter de rug. In september 1965 was de onderkop 'Katholiek dagblad voor Nederland' uit de kop van de krant verdwenen. 'We blijven een katholieke krant en zullen dat niet camoufleren', schreef hoofdredacteur Van der Pluijm op 25 september onder de kop 'Vernieuwing'. Toch kwam het in de volgende jaren tot een afscheid van de katholieke zuil. Dit werd met name duidelijk door het verbreken van de banden met de Katholieke Volkspartij (KVP). De onderwerpen in de krant werden van confessioneel steeds meer sociaal-cultureel. Eind jaren zestig verbond de Volkskrant zich sterk aan de Partij van de Arbeid (PvdA) en was daarmee nog steeds niet los van een stroming. De krant maakte haar informatieve taak ondergeschikt aan maatschappijvernieuwing. In de kolommen was onmiskenbaar de sfeer van de PvdA te proeven. Toch kwam er in de jaren zeventig vanuit die hoek veel kritiek. De steun zou niet onvoorwaardelijk zijn en de krant zou te 'zuur' schrijven.
Het was tijd voor een geheel nieuwe koers en in 1987 was die al duidelijk ingezet. Binnen de redactie vond een democratiseringsproces plaats, met als een van de resultaten het redactiestatuut in 1973. Discussies over de taak en het karakter van de krant kwamen op gang. Het primaat van de journalistiek moest hersteld worden. Dit kostte heel wat vergaderingen, conflicten en jaren. Toen in 1982 H. Lockefeer in dienst trad als hoofdredacteur, had de journalistieke en politieke heroriëntatie zijn eindpunt bereikt en kon op een zakelijke en professionele manier worden verder gegaan. De krant richtte zich hierbij nadrukkelijk op het vraagstuk van leesbaarheid en toegankelijkheid.
Het aantal abonnees steeg in de jaren tachtig met gemiddeld tienduizend per jaar. De krant werd veelzijdiger, informatiever en pluriformer. Achter het NRC Handelsblad was de Volkskrant de tweede 'kwaliteitskrant' van Nederland, met het verschil dat de Volkskrant voor jonge, hoger opgeleide lezers schreef en de NRC een vaste academische kring bediende. De redactie groeide mee en was met jonge redacteuren niet meer gebonden aan idealen en romantiek.
4.4 De Telegraaf
In tegenstelling tot Trouw en de Volkskrant had De Telegraaf in 1987 geen verzuild verleden. 'De krant denkt niet christelijk, niet liberaal en niet socialistisch. Zij is van huis uit 'niks', heeft de daarbij behorende mentale en morele lenigheid in de genen zitten en wil dat graag zou houden', schrijft Theo van Stegeren in Intermediair. De bewuste keuze hiervoor blijkt uit een deel van het statuut boven een commentaar op de ramp met de Herald of Free Enterprise: Het dagblad De Telegraaf geeft onpartijdig nieuws, zonder gebonden te zijn aan enige staatkundige partij, kerkelijke richting of belangengemeenschap, uitsluitend in dienst van 's lands belang.' Hierdoor konden de meningen in de kolommen ook met de dag radicaal veranderen.
De Telegraaf was in 1987 weer algemeen geaccepteerd. In de Tweede Wereldoorlog speelde het dagblad een dubieuze rol door onder Duits toezicht te blijven voortbestaan. Eigenaar Holdert wilde zijn bedrijf behouden en schuwde niet daarvoor de bezettende macht een handje te helpen. Zelfs zijn fel nazi-gezinde zoon Hakki werd in de directie van de krant opgenomen. Ten tijde van de ramp met de 'Herald' is die smet door het merendeel van de Nederlandse krantenlezers al weer vergeten. De Telegraaf is vanaf 1967 de grootste krant van Nederland. Het dagblad was een nette burgerkrant geworden, zeker nadat opvallend felle commentatoren eind jaren tachtig de krant hadden verlaten.
De Telegraaf stond altijd al bekend om haar nieuwsgerichtheid. De aandacht ging vooral uit naar binnenlands nieuws met een 'menselijk gezicht'. Meer dan andere kranten schonk het dagblad aandacht aan misdaad. Andere thema's waren sport, bekende Nederlanders en het koningshuis. Het taalgebruik zat qua moeilijkheidsgraad op het niveau van het lager beroepsonderwijs, maar de krant had lezers uit alle bevolkingslagen.
Over het Algemeen Dagblad (AD) is weinig literatuur verschenen. Over de periode rond de ramp met de Herald of Free Enterprise is niet veel specifieks te zeggen. Hieronder schets ik een algemeen beeld, geïnspireerd door 'de ontstaansgeschiedenis' en 'het redactioneel profiel', dat door de redactie van het AD werd verschaft.
Het Algemeen Dagblad verscheen voor het eerst op 29 april 1946 als voortzetting van het Dagblad van Rotterdam, dat ter ziele was gegaan. Vanaf het begin was de krant een onafhankelijk populair landelijk ochtendblad, zonder binding met een politieke partij, een kerkgenootschap of een andere maatschappelijke groepering. Het Algemeen Dagblad wilde en wil nog een nieuwskrant zijn voor een zo breed mogelijk lezerspubliek. Het AD geeft haar imago als volgt weer:
-landelijke ochtendkrant
-makkelijk leesbaar/toegankelijk
-betrouwbaar, nuchter, niet sensationeel
-politiek neutraal (niet 'rechts' en niet 'links')
-sterke autoriteit op het gebied van sport
-service- en consumentgericht
De krant wil een positie innemen tussen De Telegraaf en De Volkskrant.
Literatuur
Baeyens, E.F. Herald of free enterprise. Hulst: Van Geyt Productions, 1992.
Bussche, van den F. Berg de Herald. Het gevecht na de ramp. Antwerpen: Aksis, 1987.
Hemels, J. De emancipatie van een dagblad : geschiedenis van de Volkskrant. Baarn : Ambo, 1981.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat. De ramp met de Britse veerboot Herald of Free Enterprise: een overzicht van krantenberichten over de periode 7 maart 1987 t/m 29 april 1997. Den Haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directie Voorlichting, Documentatie en Bibliotheek, 1987.
Noomen, G.W. Beweren en motiveren. Amsterdam: VU Boekhandel, 1981.
Plasse, J. van de, 'Een eeuw Telegraaf deel 1' in: De journalist (1992) p. 26-30
Plasse, J. van de, 'Een eeuw Telegraaf deel 2' in: De journalist (1992) p. 26-29
Ros, van der B. Geschiedenis van de christelijke dagbladpers in Nederland. Kampen: Kok, 1993.
Sodenkamp, R. Tot Ondergang gedoemd. Bussum: Unieboek B.V., 1976.
Stegeren, van Th. 'De grillige Telegraaf : het grootste dagblad van Nederland is onvoorspelbaar, opportunistisch en menselijk.' In: Intermediair 28 (1992), p. 23-29
Vree, van F. De metamorfose van een dagblad. Een journalistieke geschiedenis van de Volkskrant. Amsterdam : Meulenhoff, 1992.
Wagenaar, W.A. Menselijk falen. Leiden: Rijksuniversiteit, 1983.
Kranten:
Algemeen Dagblad, 7-3-1987 Telegraaf, 7-3-1987
Algemeen Dagblad, 9-3-1987 Telegraaf, 9-3-1987
Algemeen Dagblad, 10-3-1987 Telegraaf, 10-3-1987
Algemeen Dagblad, 11-3-1987 Telegraaf, 11-3-1987
Algemeen Dagblad, 12-3-1987 Telegraaf, 12-3-1987
Trouw, 7-3-1987 Volkskrant, 7-3-1987
Trouw, 9-3-1987 Volkskrant, 9-3-1987
Trouw, 10-3-1987 Volkskrant, 10-3-1987
Trouw, 11-3-1987 Volkskrant, 11-3-1987
Trouw, 12-3-1987 Volkskrant, 12-3-1987